Полша успя да свали броя на загиналите по пътищата чрез масово изграждане на магистрали и строги правила, докато България остава сред страните в ЕС с най-много жертви. Статистиката е безпощадна: средният брой смъртни случаи на милион население в ЕС е 43 през 2025 г., в България той е 71, а в Полша — 45.
Последните трагедии у нас само подчертават проблема. На 24 юни петима души загиват при две тежки катастрофи, две от жертвите са деца. Ден по-късно лек автомобил помете мотопед край Мездра — загиват ученици на 16 и 17 години. На 29 юни при забранено изпреварване ТИР удря кола, в която пътува семейство с две деца, а лелята на шофьора загива на място.
МВР отчита, че за първите пет месеца на годината са настъпили 2 331 тежки катастрофи, с 170 загинали и 2 879 ранени. Основните причини са несъобразена скорост и неспазване на правилата за движение.
Какво направи Полша
В отговор на сходни проблеми Полша стартира мащабна програма за пътна инфраструктура. „Пътищата ни не бяха достатъчно безопасни. Мисля, че е правилно да се каже, че те не бяха толкова безопасни, колкото трябваше да бъдат. Затова след присъединяването към ЕС през 2004 г. започнахме един от най-мащабните строителни процеси или програми за изграждане на национални пътища в Полша в нашата история. Така през последните повече от 20 години успяхме да построим над 5000 километра магистрали и автомагистрали“, казва Шимон Пеховяк, говорител на Главната дирекция за национални пътища и магистрали в Полша.
По думите му става дума само за магистрали и автомагистрали — „най-модерните пътища с разделени платна за движение в двете посоки“. Той обяснява, че в момента мрежата е около 1 400–1 500 км, но целта е мрежа от около 8 000 км скоростни и магистрали, като към момента има малко над 5 500 км.
„Първото и най-важното за безопасността е наличието на пътища с две платна и отделни платна за различните посоки, разделени от прегради по средата“, казва Пеховяк. По думите му това намалява най-смъртоносните срещуположни сблъсъци.
Технология и контрол
В Полша стандартът са стоманени мантинели, а бетонни бариери се използват само в изключения. „Има дискусия по този въпрос — ако попитате някои експерти по пътна безопасност, някои от тях ще кажат, че бетонните бариери са по-добри… А други експерти ще кажат, че стоманените бариери са по-добри… Затова преди много години решихме, че основното решение ще бъдат стоманените бариери. Разбира се, има различни видове такива бариери и ние използваме бетонните бариери само на няколко места“, допълва говорителят.
Пеховяк подчертава и значението на образованието: „Вторият начин е образованието и повишаването на осведомеността сред нашите шофьори, че не трябва да превишават разрешената скорост. Те трябва да разберат, че ограничението на скоростта не е задължително. Така че, ако можете да карате, например, със 120 километра в час и вали дъжд, шофьорът трябва да знае, че не е задължен да кара със 120, а това е максималната скорост“.
Колко струва и как се контролира
От полската пътна администрация казват, че прозрачността при обществените поръчки е ключова. „Когато обявяваме обществена поръчка за подобряване на пътната безопасност или за изграждане на нов път, има изпълнител — фирмата, а ние като инвеститор… сме готови да подпишем договор. Но преди да го направим, има трета страна… която проверява дали всичко е наред, дали всичко е отразено в документите, така че да няма, например, случаи на корупция“, казва Пеховяк.
От АПИ в писмена позиция отбелязват, че за последните 20 години новоизградената републиканска пътна мрежа е 566 километра, а средната цена за километър магистрала в Полша е около 10 милиона евро — докато в България такава средна стойност не е предоставена. Агенцията допълва, че типът мантинела и класът на ограничителните системи се избират според риска в участъка.
Уроките за България
Падането на пътните жертви в Полша — над 40% за последните години според Пеховяк — показва, че инфраструктурата и контролът могат да намалят смъртността. У нас обаче все още доминират лошите пътища и опасното поведение на водачите. Гласовете от улицата са ясни: „Мен ме е страх да карам в България“, казва Асен, а Веселин припомня, че в някои райони пътищата „са дупка до дупка“.
След всяка тежка катастрофа остава само изборът: ще продължаваме да броим жертвите, или ще започнем да броим спасените животи. Полша избра строеж и контрол — резултатите са факт. България разполага с данни и предупреждения; остава изборът да се действа.
